Wasserstoff als Teil der Verkehrswende

Einordnung der Wasserstoffökonomie aus Mobilitätsforschersicht

(Prof. Dr. Andreas Knie, InnoZ)

 

Der Markt der Wasserstoffökonomie bleibt auch zum Ende des Jahres immer noch verschattet. Die Sichtbarkeit, gemessen beispielsweise an der Zahl der mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeuge, hat sich nicht merklich erhöht, die deutschen Automobilhersteller bleiben zögerlich. Allein der Start des Carsharing-Angebotes „BeeZero“ der Linde AG im Sommer 2016 in München sowie der Einsatz von Brennstoffzellenzügen ab 2017 können als markante Meilensteine bei der Popularisierung von Wasserstoff gedeutet werden. Die Ergebnisse von HyTrustPlus zeigen einerseits, dass die gesamte Wertschöpfungskette des Energieträgers von seiner Erzeugung und Speicherung bis hin zum praktischen Einsatz im stationären und mobilen Bereichen technische mittlerweile nicht nur beherrscht, sondern in Pilotbetrieben eindrucksvoll demonstriert wird. Andererseits bleibt der Durchbruch aber immer noch aus.

 

Vor allen Dingen kommt die Wasserstoffökonomie in ihren mobilen Anwendungsfeldern nicht zum Zuge. Dies ist umso bedauerlicher, da im Zeichen der Energie- und Verkehrswende Wasserstoff als kohlenstofffreier Energieträger eine strategische Ressource ist. Mit der Verabschiedung des Klimaschutzplanes im Kabinett hat die Bundesregierung ihre Ziele klar definiert: Bis zum Jahr 2050 soll der komplette Verkehr C02-frei abgewickelt werden und bereits bis zum Jahr 2030 soll eine Reduktion – gegenüber der Ausgangsbasis im Jahr 1990 - von 40 Prozent erreicht werden. Wenn man sich nun vergegenwärtigt, dass Ende des Jahres 2016 der C02-Ausstoß im Verkehr in etwa dem Wert des Jahres 1990 entspricht, dann wird deutlich, welche Herkules Aufgabe zu schultern ist. Der Anteil der Erneuerbaren Energien am Verkehr hat Ende des Jahres 2016 einen Anteil von 4 Prozent.

 

Wie sind die Aussichten? Das Mengengerüst im Verkehr mit Gütern und Personen wird sich in den nächsten Jahren weiterhin am Wirtschaftswachstum orientieren. Beim Personenverkehr wird die demographische Entwicklung einen prozentuellen Abschlag nach sich ziehen, beim Güterverkehr der sogenannte Struktureffekt eine etwas dynamischere Entwicklung verursachen. Bei der Annahme eines ein-prozentigen Wachstums der deutschen Volkswirtschaft bedeutet dies ceteris paribus ein Verkehrsmengenwachstum bis zum Jahr 2030 von rund 15 Prozent. Es ist daher mit keinen lawinenartigen Zunahmen zu rechnen, aber es wird eben auch nicht weniger Verkehr, wenn man den Fortbestand einer ausdifferenzierten, demokratischen Gesellschaft in einer offenen Weltwirtschaft unterstellt.

 

Mit dieser Wachstumsprognose ist auch ein relativ stabiles Verhalten im Verkehr unterstellt. Während in den Städten der Anteil der Menschen mit multimodaler Verkehrsmittelwahl deutlich zugenommen hat und mittlerweile die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer ausmacht, sieht dies in den Agglomerationsgebieten und auf dem Land deutlich anders aus. Ebenfalls bleibt der schon oft proklamierte Shift von mehr Gütern auf die Bahn immer noch aus. Im Gegenteil: Im Güterfernverkehr hat der Verkehrsträger Schiene ebenso wie die Binnenschifffahrt gegenüber der Straße an Anteilen eingebüßt. Dies bedeutet, dass in den Ballungsräumen durchaus Aussicht auf eine „Verkehrswende“ besteht, dass dies aber außerhalb der Verdichtungsregionen sowie im Güterverkehr auf absehbare Zeit nicht zu erwarten ist.

 

Ein Plan, wie unter diesen Umständen die C02-Ziele der Bundesregierung zu erreichen sind, existiert nicht. Von einer Dekarbonisierung des Verkehrs ist nichts zu sehen: Die Zahl der batterieelektrischen Fahrzeuge wird Ende des Jahren 2016 deutlich unter der Zahl von 50.000 Einheiten verbleiben. Andere Alternativen wie die gasförmigen bzw. flüssigen Biokraftstoffe verharren ebenfalls in der Nische.

 

Selbstkritisch ist aber ebenfalls zu konstatieren, dass ein solcher Plan eines Umbaus auch nicht aus der Wasserstoffökonomie gekommen ist.

Die Ergebnisse des Verbundvorhabens HyTrustPlus haben gezeigt, dass auch hier die meisten Vorschläge pfadabhängig aus der Community heraus entwickelt werden. Wenn man Wasserstoff absolut setzt, werden die Zukunftsentwürfe ausschließlich um Wasserstoff herum entwickelt.

 

Es bleibt damit immer eine einseitig technologiefixierte Reformperspektive. Dies ist insbesondere für die Debattenkultur in Deutschland nicht ungewöhnlich. Auch in den anderen Technologiefeldern werden Veränderungen immer um das eigene jeweilige Technologiefeld herum reklamiert. So war es im Nachhinein betrachtet falsch, die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) explizit ohne das Thema Wasserstoff zu verhandeln zu lassen. Damit verengte sich das Bild der Elektromobilität ausschließlich auf die batterieelektrischen Antriebsformen, während das NIP bislang wiederum eine verkehrs- und umweltpolitische Einbettung seiner Ziele vermissen ließ. Die Integration in die Diskurslandschaft der Nachhaltigkeit ist der Wasserstoffökonomie bisher nicht gelungen.

 

Ein technologieintegrierender, problemorientierter Ansatz fehlt. Auch die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) ist nur auf die Sammlung und Sichtung von Optionen konzentriert und verzichtet bewusst auf eine Dramaturgie der Realisierung. Hilfe kommt auch nicht von der akademischen Wissenschaft, die mit dem im Sommer 2016 aufgelegten Großforschungsprogramm „Kopernikus“ ebenfalls eher die Pflege disziplinorientierter Technologiefelder fördert.

 

Das Thema Wasserstoffökonomie könnte dann Aussichten auf eine größere Verbreitung und öffentliche Sichtbarkeit haben, wenn die Argumentation gleichsam vom Kopf auf die Füße gestellt wird. Verbraucher, Firmen sowie kommunale, landes –und bundespolitische Entscheidungsgremien sind letztlich lösungsorientiert und nicht technologiefixiert. Es braucht dazu eine „Geschichte“ mit einem kooperativen Ansatz: Gesucht wird eine integrierte Gesamtschau, die für alle Raumtypen und Verhaltensdispositionen Aussicht auf eine C02-freie Mobilität für Güter und Menschen ermöglicht. Nach Lage der Dinge wird dies für den Nahverkehr das batterieelektrische Fahrzeug und für den Fernverkehr die Brennstoffzelle sein. Gerahmt wird diese Perspektive durch ein „Hub- and-Spoke“ -Ansatz eines modernen Schienenverkehrs, der in den Ausbau dezentraler Energieversorgungssysteme eingebettet ist. Die weitere Dispersion im Raum muss gestoppt, Bündelungseffekte entwickelt und die Option auf individuelle Mobilität erhalten werden. Dies bedeutet eine Abkehr von einer monomodalen Lösungsperspektive, lager- und sektorübergreifend.

 

Dieser Ansatz wäre hinsichtlich des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur höchst bedeutungsvoll. So erscheint ein flächendeckender Ausbau von Schnellladesäulen mit hohen Ladeleistungen zur Ertüchtigung batterieelektrische Fahrzeuge für mittlere und längere Fahrtstrecken genauso wenig sinnvoll wie eine Fixierung auf Oberleitungen auf Bundesautobahnen für den Güterfernverkehr. Statt auf einen bestimmten Technologiepfad zu setzen, wird ein integrierter Infrastrukturplan benötigt. Ein Moratorium bisheriger Parallelplanungen erscheint daher dringend notwendig.

 

Die Wasserstoffökonomie könnte in dieser „Energie- und Verkehrswende“ als Energieträger eine Schlüsselrolle spielen, wenn die Lobbyarbeit auf die Gesamtstory einzahlt. Dazu muss die Geschichte auf die Lösung der Probleme umgestrickt – wie die Ansätze in Steinfurt zeigen- und nicht auf die Darstellung technischer Eigenschaften konzentriert bleiben. Die bisherigen Diskursräume müssen geöffnet und neue Akteure dazu gewonnen werden. Es ist nicht wichtig, ob es batterieelektrische Antriebe, die Brennstoffzelle oder Biogase sind. Gemessen werden alle Ansätze an einer C02-Reduktion sowie an der Akzeptanz der sich verändernden Kundenwünsche. Vorstellbar und zu empfehlen ist, die Wasserstoff-Gemeinde stärker in die sich zurzeit bildende „Agenda der Verkehrswende“ zu integrieren. Neben der von der Stiftung Mercator sowie der European Climate Foundation (ECF) finanzierten „Agora Verkehrswende“ ist der Anfang des Jahres 2017 startende „Agenda Setting-Prozess“ für ein Mobilitätsforschungsprogramm des BMBF ein aussichtsreicher Raum, um neue Bündnisse und Konstellationen zu knüpfen und sich neu zu positionieren und zu präsentieren.